Hoy es la aerolínea que causa irritación a las tres mayores de los Estados Unidos —Delta, American Airlines y United— porque opera ya en 11 ciudades de ese país y planea su expansión, con lo que se considera competencia desleal: fuertes subsidios directos e indirectos de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), en forma de combustible, exenciones impositivas y hasta prohibición de sindicatos.

Su nuevo aeropuerto central, Dubai World Central, se construye a un costo de USD 32.000 millones y aspira a una capacidad de 220 millones de pasajeros por año, o cuatro veces los que pasan en ese plazo por el aeropuerto internacional de Nueva York John F. Kennedy.

"El crecimiento de la aerolínea es inseparable del crecimiento de Dubai", argumentó la nota de portada del semanario de Bloomberg News, dedicada al gigante chic de la aviación, con sus duchas en primera clase que tan simpáticamente promocionó Jennifer Aniston en la publicidad de Emirates y su bar para que los pasajeros se relajen en las unhappy hours de trasladarse enlatados de un punto del planeta a otro.

"El presidente de la empresa es el sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, el tío del monarca absoluto de Dubai. Él también controla la autoridad aeroportuaria, la normativa de aviación y el banco más grande de la ciudad".

La aerolínea es propiedad del gobierno del que toma su nombre y tiene su sede en la ciudad a cargo del emir Mohammed bin Rashid Al Maktoum, también vicepresidente y primer ministro de los EAU.

"Se ha convertido en el transportista de larga distancia más grande del mundo", escribió Matthew Campbell, autor del artículo. "Emirates acaba de configurar un ave para 615 pasajeros, un record, y vuela la ruta sin escalas de mayor épica del mundo, un arco de 8.824 millas (14.118 kilómetros) de Dubai a Auckland".

Es prácticamente el único comprador del avión comercial más grande, el Airbus A380: se comprometió a adquirir 50 para sumar a los 92 que ya tiene. British Airways está contenta con sus 12 A380; ninguno de los tres detractores de Emirates en los Estados Unidos tienen siquiera uno.

La empresa de Dubai, además, tiene 148 Boeing 777 y comprará otros 174. Dubai no es un destino turístico ardiente pero, como aclaró el artículo, "dos tercios de la humanidad viven en un radio de ocho horas de vuelo de allí". Es, entonces, un punto de conexión con enorme potencial.

Hace 30 años que el director ejecutivo Timothy Clark, quien comenzó en un mostrador de check-in de la antigua British Caledonian, trabaja en la aerolínea que, reconoció ante Bloomberg News, "es un producto del multilateralismo, la liberalización del comercio".

Pero a pesar del Brexit y otros movimientos en Europa, y sobre todo de la elección de Donald Trump en los Estados Unidos, no cree que el ciudadano contemporáneo quiera quedarse dentro de las fronteras que le tocaron.

"Todos ven que el mundo está abierto. Y espero que esa especie de sentido prevalezca".

Su optimismo se pondrá a prueba el 20 de enero, cuando el nuevo presidente se instale en la Casa Blanca: "Una desconfianza generalizada en los extranjeros, en particular musulmanes, y una determinación a volver a discutir acuerdos comerciales acordados hace mucho se cuentan entre los pocos hilos continuos en su campaña errática", escribió Campbell.

"Los acuerdos llamados de Cielos Abiertos que permiten vuelos ilimitados entre los Estados Unidos y el Golfo Pérsico presentan una extraña confluencia de objetivos de Trump, y dan nueva energía al grupo de lobby que en 2015 crearon Delta, American y United, junto con varios sindicatos de la industria, llamado Asociación para Cielos Abiertos y Justos".


Según el grupo de las tres aerolíneas poderosas, Emirates —y otras líneas como Qatar y Etihad— han recibido en conjunto unos USD 42.000 millones en subsidios desde 2004, y con eso obtuvieron la capacidad de torcer los Cielos Abiertos a su favor, mientras las líneas estadounidenses se las arreglaban sin ayuda.

"En el caso de Emirates, la asociación ha fijado el subsidio de 2004-2014 en una cifra de USD 6.800 millones, incluidos USD 2.400 millones en prevención de pérdidas por costo de combustible que asumuió el gobierno de Dubai y USD 2.300 millones en gastos de aeropuerto subsidiados. Otros USD 1.900 millones son el resultado de 'una prohibición de sindicalización que da como resultado costos laborales por debajo del valor de mercado' y otros beneficios imposibles de cuantificar acumulados gracias a 'exenciones de leyes de competencia'".

Emirates respondió que las aerolíneas estadounidenses también tienen sus privilegios, y que simplemente quieren impedir su competencia.

Señalaron que han contado con una protección contra la bancarrota que los puso a salvo de sus acreedores durante las reestructuraciones que hicieron, por ejemplo.

También las acusaron de enredar la discusión: dado que apenas vuelan a la India, a África o a Medio Oriente —los principales destinos a donde Emirates lleva a los pasajeros estadounidenses— deberían permitir que otro lo haga en lugar de tratar de bloquear la opción.

La pelea se tornó tan desagradable que en una entrevista de 2015 para CNN, el ex CEO de Delta, Richard Anderson, dijo que "terroristas de la Península Arábiga" eran responsables por la crisis de la industria de la aviación comercial posterior al 11 de septiembre de 2001.

"Qué gran ironía", agregó, y luego se disculpó. En todo caso, la cuestión del proteccionismo y la eliminación de las amenazas al empleo nacional, una de las promesas de campaña de Trump, podrían tener efecto en la presencia de Emirates en los Estados Unidos, donde ya vuela a once ciudades, entre ellas Orlando, Dallas, Seattle y Boston.