El segundo gobierno de Leonel Fernández inició en octubre de 2005 la construcción de un tren urbano de pasajeros llamado Metro de Santo Domingo. Se iniciaba así un plan maestro de reordenamiento del transporte público de la capital dominicana que no estaba contemplado en el programa de gobierno ofertado por el PLD en la pasada campaña electoral.
El ambicioso proyecto preveía la construcción de seis líneas troncales y sus ramificaciones, de manera que toda la gran ciudad quedara interconectada a través de numerosas estaciones de trasbordo. Era ese el proyecto de construcción vial más costoso de la historia dominicana, concebido por un grupo de ingenieros constructores, amigos del Presidente.
La sociedad dominicana fue sorprendida con los anuncios oficiales que daban cuenta de los inicios del proyecto, cuya primera línea iría desde Villa Mella al Centro de los Héroes, de Norte a Sur, con una longitud de 14.2 kilómetros y 16 estaciones, con capacidad para transportar miles de pasajeros diariamente. El tramo que se inicia en la avenida "Charles de Gaulle", en Villa Mella, hasta cruzar el puente sobre el río "Isabela" es elevado y desde éste hasta el Centro de los Héroes es soterrado.
Al ser un proyecto desconocido, las críticas y las denuncias públicas en torno a su factibilidad avisparon el ámbito de la opinión pública. El Presidente Fernández, en su discurso del 27 de febrero de 2006 ante la Asamblea Nacional, lo defendió vehementemente, al recordar que hasta la construcción de la Torre Eiffel, erigida en el corazón de París, fue rechazada por celebrados artistas y escritores de la época, que la consideraron "inútil y monstruosa".
"El Metro de Santo Domingo -dijo el Presidente- constituye la obra de mayor impacto en la modernización de la República Dominicana. Es la mejor herramienta..., para hacernos menos dependientes de los combustibles fósiles, para ahorrar divisas, para disminuir la emisión de dióxido de carbono y para garantizar un transporte digno y justo a los sectores más empobrecidos de la población".
Por supuesto que el Presidente Fernández sólo habló de la primera línea del Metro. Jamás reveló en su discurso que su proyecto contemplaba la construcción de otras cinco, hasta establecer un nuevo sistema de transporte masivo de pasajeros en la capital que concluiría en el año 2025, según los planes originales que eran el secreto de Estado mejor guardado.
Se recuerda que el periodista Luis Eduardo Lora (Huchi) libró una larga batalla legal ante los tribunales dominicanos demandando que la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) le entregara toda la documentación relacionada con la construcción del mega proyecto vial.
Sería el 27 de febrero de 2008, tan pronto concluyó la lectura del discurso de rendición de cuentas ante el Congreso, cuando un eufórico Presidente se dirigió a la estación del Centro de los Héroes para estrenar la primera línea de su gran sueño, acompañado de funcionarios y personalidades invitadas a la actividad pública, que se hizo al ritmo de consignas reeleccionistas, pues todo el país participaba ya en una agitada campaña electoral con miras a las elecciones de un cercano 16 de mayo. Había que dar un golpe de efecto propagandístico con el estreno, pues el tren aún no estaba en condiciones de operar comercialmente porque muchas de las obras colaterales estaban inconclusas. El espectáculo del estreno fue acompañado de una avasallante publicidad electoral que invitaba a la población a subirse "al tren del progreso".
Pasaron las elecciones de 2008 y Fernández logró su reelección mediante el uso de los recursos públicos. El proyecto reeleccionista y las carencias de recursos para terminar la obra hicieron reaparecer el déficit fiscal, que en ese año ascendió a 56 mil millones de pesos. En numerosas ocasiones fueron paralizados los trabajos de la obra, unas veces por el agotamiento de los recursos asignados y otras debido a las condiciones de los terrenos por donde haría su recorrido la primera línea del Metro.
El geólogo Osiris de León denunció en varias ocasiones que el mega proyecto fue una "iniciativa sin estudios geofísicos, sin planificación, sin presupuestos, sin diseños, sin estudios de impacto ambiental" y que sus promotores no se percataron de que esa sería "la obra más costosa de los últimos cien años".
La polémica pública de ninguna manera impidió que el 29 de enero de 2009 la magna empresa fuera inaugurada definitivamente con la presencia de ejecutivos y técnicos de servicios de transporte ferroviarios de varios países americanos. En el acto inaugurar, efectuado en la estación del Centro de los Héroes, el ingeniero Diandino Peña, encargado de la OPRET, anunció que la primera línea se había construido a un costo de 700 millones de dólares, una suma muy superior a la anunciada inicialmente.
En realidad, el costo real de la obra jamás será conocido. El martes 8 de febrero de 2005, Diandino Peña le dijo al país que la obra ascendería en su primera etapa a 327 millones de dólares; luego, el 4 de mayo de 2007, el Presidente Fernández la estimó en 550 millones.
La embajada de Estados Unidos en Santo Domingo la situó en casi 1,300 millones, en tanto que el ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, la elevó a casi 1,600 millones. Se sabe que el Metro de Puerto Rico, con una extensión de 16 kilómetros, costó 3,500 millones de dólares, mientras que el de la ciudad de Miami, inaugurado a finales de julio de 2012, con apenas cuatro kilómetros de longitud y doble vía, necesitó una inversión de 350 millones de dólares.
El tema del alto costo del Metro tomó un nuevo giro con las denuncias de que los 57 vagones del tren fueron comprados sobre evaluados a una empresa francesa por un precio de un millón, 654 mil euros cada uno, mientras que a la línea 10 del Metro de Shanghai, en la República Popular China, le costaron, con la misma empresa francesa, 853 mil euros cada vagón, para una diferencia de 688 mil euros por vagón.
En su primer año de operación comercial, la primera línea del Metro de Santo Domingo apenas transportó 50 mil personas diariamente, cantidad que se reduce a la mitad si admitimos que los usuarios abordaron el tren en ida y vuelta, lo que equivale al 1.3 por ciento de la población de la capital, de aproximadamente 3.5 millones de personas.
Otro aspecto muy criticado del Metro fue el elevado subsidio aportado por el gobierno a favor de los usuarios. Al inicio de las operaciones, los responsables de la obra dijeron que el subsidio oficial sería de 25 millones de dólares cada año, equivalentes a 790 millones de pesos. El precio del boleto del tren debería ser de un dólar, equivalente a 40 pesos dominicanos, pero los usuarios sólo pagan 20 pesos por boletos porque el gobierno tiene que subsidiar la otra mitad para que la empresa pueda seguir operando.
A pesar del alto costo que implicó la primera línea del mega proyecto, el reelecto Presidente de la República no se detuvo en su afán por convertir a la vieja ciudad en 'un Nueva York chiquito', pues en octubre de 2009, nueve meses después de haber inaugurado la primera línea, se iniciaron los trabajos de la segunda. Primeramente se convocó, mediante una publicación aparecida en el Listín Diario el 19 de octubre, a un concurso público internacional para adjudicar la segunda línea a la inversión privada. De acuerdo a la licitación, el concesionario tendría que invertir unos 200 millones de dólares de capital propio y encargarse de gestionar el resto del financiamiento. Nadie sabe en realidad qué pasó con esa licitación, pues la segunda línea empezó a ser ejecutada con los fondos del Presupuesto Nacional.
De las seis líneas contempladas en el proyecto original, la número dos sería la más larga y costosa. Cruzaría por el centro de la gran ciudad, de Este a Oeste, con catorce estaciones y una de trasbordo ubicada en el mismo corazón de la capital. Inicialmente fue concebida con una longitud de 34 kilómetros, desde Los Alcarrizos, por el Oeste, hasta San Luis, por el Este, pero fue recortada a 13.8 kilómetros y su primera etapa entró en funcionamiento en diciembre de 2011, parte desde la avenida "Gregorio Luperón" hasta el puente "Francisco del Rosario Sánchez".
Para la construcción de la segunda vía ferroviaria, el gobierno continuó su carrera de endeudamiento externo, tomando cinco préstamos en euros y en dólares que serían invertidos en la colocación de los rieles, en nuevos trenes, el sistema electromecánico y la compra de una supuesta flotilla de autobuses que serían usados en el funcionamiento de las líneas de interconexión, llamadas "rutas alimentadoras", sin las cuales la gran obra permanecerá inconclusa y castrada hasta tanto no se habiliten esas rutas con autobuses que lleven a los usuarios hasta las dos líneas troncales ya en funcionamiento.
El afán del gobierno era inaugurar la segunda ruta del Metro en diciembre de 2011 o en pleno apogeo de la campaña electoral de 2012, para un nuevo golpe de efecto que elevara la auto estima del hombre que había concebido el primer tren subterráneo del Caribe. Cuando el Presidente Fernández inspeccionó los trabajos de la segunda línea, el 14 de diciembre de 2011, dijo sentirse impresionado por la obra. "Sin duda alguna que no salgo de la perplejidad, es como estar en el primer mundo", dijo alborozado el mandatario.
Integrado de lleno a la campaña electoral de su partido, Fernández no pudo inaugurar la segunda línea recortada del Metro. Los enormes gastos de la campaña electoral del PLD, financiada con los recursos públicos, desaceleraron el flujo de los recursos destinados a la obra y no pudo ser concluida en el tiempo previsto. El PLD se robó las elecciones del 20 de mayo de 2012, usando miles de millones de pesos provenientes del Presupuesto General del Estado, doblegando así la voluntad mayoritaria del pueblo que aspiraba a un cambio de partido de gobierno.
El Presidente Fernández inauguró apresuradamente, en plena campaña electoral, decenas de obras públicas construidas en su tercer período de gobierno, pero no pudo concluir la segunda línea de su gran sueño de niño. Le tocó al nuevo Presidente Danilo Medina inaugurarla el 1 de abril de 2013.
Medina felicitó al ex Presidente por tener el mérito de la iniciativa del mega proyecto "y porque desafió las críticas que se le hicieron en el país en su momento", y felicitó también al ingeniero Diandino Peña por tener el coraje de iniciar la obra "sin ningún tipo de experiencia en construcción de metros".
La segunda ruta del Metro, según la OPRET, se construyó a un costo de 830 millones de dólares, que sumados a los 770 millones de la primera línea, totalizaron una inversión de 1,600 millones de dólares, equivalentes a 64 mil millones de pesos, un costo de por sí muy elevado, pero que no convence a los sectores pensantes del país, que la consideran mucho más elevada si se toma en cuenta que el Metro de Puerto Rico, que tiene dos kilómetros más de longitud que la primera línea del Metro de Santo Domingo, pero que no es subterráneo, costó 3,500 millones de dólares, según dijo el ex Presidente Fernández en el Encuentro del Grupo de Comunicaciones Corripio, celebrado el jueves 3 de mayo de 2007.
Con dos líneas operando "a toda máquina", los vagones transportan diariamente algo más de 80 mil pasajeros, aunque las cifras oficiales que se reportan al respecto siguen provocando la polémica pública debido a las manipulaciones de la OPRET. 80 mil pasajeros diarios representan, según el periodista Juan Bolívar Díaz, el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes del Gran Santo Domingo.
Para que la gran obra del Metro de Santo Domingo resuelva definitivamente el enorme caos del transporte de la capital dominicana, habría que concluir los tramos recortados de la segunda línea y las restantes cuatro establecidas en el proyecto original, concebido por el ex Presidente Fernández y sus socios constructores. Habría, además, que habilitar las rutas alimentadoras y otras obras colaterales, sin las cuales no se resolverá el caos del trasporte en la capital dominicana.
El gobierno de Danilo Medina anunció el 19 de junio de 2013 que continuaría la construcción de la segunda línea, con el tramo que parte desde el puente "Francisco del Rosario Sánchez" hasta el distrito municipal de San Luís, con una extensión aproximada de 12 kilómetros.
El nuevo tramo tendrá doce estaciones, incluye la construcción de un puente sobre el río "Ozama" y será completamente soterrada. El director de la OPRET afirmó que el costo del nuevo trecho sería de 850 millones de dólares. Meses después se anunció que la ampliación de la segunda línea sólo llegaría hasta el cruce de la avenida "San Vicente de Paúl" esquina "Carretera Mella". Sus constructores esperan terminar ese tramo antes de que concluya el período de gobierno del presidente Medina.
