APUNTE.COM.DO.- La investigación sobre la tragedia ferroviaria de Urda sigue abierta y aún son muchas las incógnitas. El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que tuvo acceso Infobae, advierte que todavía es prematuro sacar conclusiones, aunque ofrece algunas pistas. Una de ellas indica que el AVE que impactó contra el tren que estaba detenido en la vía, en Toledo, viajaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El siniestro deja hasta el momento 69 fallecidos y más de 200 heridos.

Una de las principales dudas es si el accidente se explica únicamente por un error humano o si también influyeron fallos de mantenimiento, de inversión y otros problemas estructurales que debieron haberse abordado desde las instituciones. El informe sostiene que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”. Esa primera descripción alude a la sucesión de acontecimientos y fallos previos al choque y también a los mecanismos diseñados para prevenir incidentes, que deberían haber impedido la colisión.

Nueve meses después del accidente de Adamuz, dos trenes chocaron en la provincia de Toledo y han causado cerca de 70 muertos por el momento.

El Iryo 6076, que cubría el trayecto entre Madrid y Sevilla, estaba detenido ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda cuando fue embestido por el AVE 2080, que realizaba el mismo recorrido. La velocidad exacta no se conocerá hasta que se analicen los datos del registrador instalado a bordo del tren de Renfe. Por su parte, la Guardia Civil, en su función de policía judicial, desarrolla su propia investigación para determinar posibles responsabilidades legales.

El tren de Iryo llevaba 147 pasajeros y cinco empleados, mientras que el AVE transportaba 379 viajeros y siete miembros de la tripulación. Ambos convoyes tenían ocho coches. El coche de cabeza del AVE impactó contra el de cola del Iryo y ambos vagones volcaron y cayeron al pie del terraplén. El resto del tren de Renfe descarriló, con seis de sus coches sobre la vía y otro caído. Un fragmento de carril atravesó uno de los vehículos tras el accidente. En el tren de Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, y los tres últimos también cayeron por el terraplén.

La investigación técnica se concentra en dos frentes. Por un lado, en una avería del sistema LZB, el mecanismo encargado de regular la circulación de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Por el otro, en las instrucciones que se transmitieron desde el control. Los investigadores deberán reconstruir la secuencia y analizar las comunicaciones entre los maquinistas y la central. Las primeras filtraciones indican que el conductor, Antonio Acedo, fallecido en el accidente, no recibió la orden de “marcha a la vista”, que limita la velocidad a 40 km/h.

Un equipo de tres técnicos investigadores salió de Madrid a las 10:20 del miércoles, dos horas después del choque, y llegó al lugar del accidente alrededor de las 12:15. Allí inspeccionaron el punto del impacto, la infraestructura, los trenes y los daños provocados. Después, los técnicos se trasladaron al Puesto Local Operativo (PLO) de Urda para revisar y recopilar sus registros. Otros profesionales comenzaron a estudiar el punto de control de Atocha, donde tendrían que haber dado la información adecuada.

Pero esas comunicaciones se producen tras el primer error electrónico. Tres semanas antes del accidente de Urda, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertó en el Senado de que las caídas del sistema LZB detenían los trenes y exigían “un tiempo considerable” para recuperar la conexión. Definió ese mecanismo, implantado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, como “seguro, pero bastante antiguo”.