APUNTE.COM.DO.- El crecimiento y la expansión de Santiago han transformado zonas residenciales tradicionales de los años 70 y 80 en nuevas centralidades de desarrollo, con edificios de altura, plazas y centros comerciales. Sectores como los Jardines Metropolitanos y Villa Olga han vivido un acelerado proceso de transformación comercial, pero ese auge no ha venido acompañado de un aumento proporcional de los espacios para estacionar.
Para Rafael Emilio Yunen, experto en planificación, la situación debió preverse, y de hecho ya lo está, porque existen normativas urbanas que definen lo permitido y lo prohibido. "El asunto es que se brincan esas normativas. Seguro que muchas de esas inversiones que no debieron autorizarse porque el código te decía que ahí no se podía autorizar, se autorizaron", señaló a LISTÍN DIARIO.
Reynaldo Peguero, CEO de Strategius y quien dirigió durante mucho tiempo el Plan Estratégico de Santiago, sostiene que el déficit de estacionamiento en la ciudad puede abordarse de varias maneras. En numerosas ciudades, explica, los ayuntamientos construyen edificaciones de altura o sótanos para parqueos y colocan parquímetros en las calles para regular las vías donde pocas personas se van a estacionar, lo que obliga a las demás a buscar un edificio de estacionamiento que también se cobra. "Esa es la lógica más elemental", afirma.
Según Peguero, Santiago ya llegó a su tope en cuanto a la ubicación de grandes centros comerciales. "La ciudad ya no aguanta más", advierte, y señala que cadenas como Bravo, Olé y Sirena se están olvidando de poblaciones del territorio provincial con alta densificación de hábitat donde podrían instalarse, como Santiago Oeste, con 16 mil habitantes por kilómetro cuadrado, Hato del Yaque y La Canela. A ello se suma la gente que sube hacia la Sierra, y muchos dominicanos residentes en el extranjero que compran en la ciudad de este lado del río en vez de hacerlo en dirección a su casa. Por eso su propuesta consiste en descentralizar la oferta de los centros comerciales para quitarle presión al polígono central de la ciudad.
Un caso particular que podría agravar al extremo el caos vehicular en Santiago es el de Gurabo, donde tanto Bravo como Grupo Ágora compraron espacios para desarrollar establecimientos comerciales. El problema crítico allí es el tamaño tan reducido de las calles de esa localidad y la situación actual de la propia avenida Luperón, con taponamientos diarios. "Si tú además a ese territorio de Gurabo le pones dos grandes centros comerciales que van a ser del Bravo y Ágora, ahí se va a acabar el mundo", puntualiza Peguero.
Su propuesta incluye reclamar la política del sistema de estacionamientos regulados, que implica estacionamientos en edificaciones de altura o subterráneos y estacionamientos regulados en las calles con parquímetros. Otra forma de reducir la demanda de aparcamiento es seguir arborizando la ciudad, "no de juego, como hacen muchos alcaldes que se dedican a una avenida", sino para que la gente pueda llegar caminando a sus oficinas y a los centros comerciales y use menos el vehículo. "Pero lo harán solo si hay sombra", puntualiza.
También plantea revolucionar y transformar el funcionamiento del transporte colectivo para que la gente confíe más en él, con un servicio más confortable y eficiente. Se espera que con la entrada en funcionamiento adecuada del monorriel y el teleférico disminuya la circulación. En esa misma línea, considera necesario controlar la venta indiscriminada de vehículos, tomando en cuenta la cantidad de licencias de importación otorgadas a dominicanos residentes en el exterior para traer vehículos a bajo costo al país.
Ese factor ha contribuido a que el parque vehicular de la ciudad se multiplique por 100 en los pasados 20 años. Para el año 2000, cuando inició el plan estratégico, Santiago tenía apenas 47,000 vehículos. Para 2025, de acuerdo con la Dirección General de Impuestos Internos, la cifra rondaba los 650 mil: 555,000 de propietarios residentes en la provincia y el resto de personas que llegan a la demarcación. Es un reto que debe afrontarse y regularse de manera articulada entre la alcaldía, el Gobierno y el sector privado.
En enero de 2021, el presidente Luis Abinader presentó el Plan Nacional de Parqueos, una iniciativa con inversión de la Alianza Público-Privada destinada a contribuir a solucionar el caos del tráfico, la inseguridad y los problemas de movilidad de los ciudadanos. Allí anunció la construcción de 20 nuevos edificios de parqueos, 16 en Santo Domingo y 4 en Santiago, de cuatro a siete pisos, con capacidad de entre 460 y 560 estacionamientos según cada estructura.
El ingeniero José Cedeño, director general de Parquéate RD, indicó que en Santiago se construiría un parqueo vehicular de siete niveles en un área de 2,840 metros cuadrados, próximo al hospital José María Cabral y Báez, en la calle Cuba esquina Sabana Larga, con 80 estacionamientos por nivel para un total de 560.
Retomando las palabras de Rafael Emilio Yunen, "ya existen normativas urbanas que establecen lo que es permitido y lo que no. El asunto es que se las brincan". El Reglamento para Estacionamiento Vehicular en Edificaciones, R-002, reivindicado mediante la Resolución número 007-2026 para el Código de Construcción de la República Dominicana (CDCRD), oficializado por el Ministerio de la Vivienda, Hábitat y Edificaciones (MIVHED), establece las normas para la construcción de parqueos según el tipo de edificio que se levante, con requerimientos específicos para restaurantes, discotecas, cafeterías, pizzerías, bares y heladerías.
