APUNTE.COM.DO.- En septiembre de 2021, en medio de la salida global de la pandemia de COVID-19 y de un alza en los precios del petróleo, el Ministerio de Industria, Comercio y Mipymes (MICM) y el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant) suscribieron un acuerdo para brindar una “ayuda” a los transportistas dominicanos y así “sobrellevar” el encarecimiento del combustible.
Ese primer documento comprometía RD$304,990,000 de los fondos del Estado durante cinco meses para 14 federaciones, con un tope mensual, destinados a la entrega de gasoil, según el acuerdo al que tuvo acceso este medio.
El convenio tenía fecha de expiración. No obstante, en marzo de 2022, sin que se hiciera pública una auditoría, evaluación, mediación o explicación, las mismas dos instituciones firmaron un nuevo acuerdo que se extendería por más de tres años.
Desde entonces, el monto que el Estado dominicano compromete en “subsidios” para los transportistas no ha dejado de aumentar: han sido al menos ocho adendas y una cifra superior a los 9 mil millones de pesos para la entrega de gasoil. Los documentos que muestran ese crecimiento fueron obtenidos por este medio mediante pedidos de libre acceso a la información pública.
El esquema se ha mantenido prácticamente igual desde la primera ejecución: el MICM, dirigido hasta inicios de 2026 por Víctor ‘Ito’ Bisonó, depositaba dinero a través del Sistema Integrado de Gestión Financiera en manos de distribuidores mayoristas de combustibles autorizados y transportistas con títulos habilitados, quienes a su vez entregaban gasoil a los choferes afiliados a distintas federaciones de transporte, con un tope mensual fijado en el acuerdo. El Intrant, según el convenio, era el encargado de validar que las facturas correspondieran a esos topes antes de autorizar el pago.
Bajo ese mecanismo, los montos han ido en aumento: de un tope mensual de 61 millones de pesos en el convenio original, pasó a RD$105 millones en marzo de 2022 y a RD$136 millones en mayo de ese mismo año, con un crecimiento vertiginoso que superó los 250 millones de pesos.
El patrón se repite en cada adenda, casi con las mismas palabras y justificación: “los aumentos de los precios del transporte público, a raíz de la inestabilidad de la situación política internacional” es una frase que ha sobrevivido en las distintas adendas, en cuatro directores ejecutivos del Intrant y en años de fluctuaciones de los precios del petróleo. Más allá de ese argumento, ni en las adendas ni públicamente se ha explicado con datos por qué el monto necesario para las “ayudas” sigue aumentando, ni por qué nunca volvió a bajar o a suprimirse.
El reparto entre federaciones no es parejo y la desigualdad se profundizó con el tiempo. En el convenio original de 2021, la mayor parte del subsidio se repartía entre tres entidades: la Confederación Nacional de Organizaciones del Transporte (Conatra) recibía el 28.48 por ciento (%) del tope mensual total; la Federación Nacional de Transporte Dominicano (Fenatrado), el 25.87 %, y la Federación Nacional de Transporte La Nueva Opción (Fenatrano), el 18.73%.
Por coincidencia, las dos federaciones más beneficiadas (Conatra y Fenatrado) son presididas por dos senadores oficialistas: Antonio Marte, representante de la provincia Santiago Rodríguez y aliado del Partido Revolucionario Moderno (PRM), y Ricardo de los Santos, presidente también del Senado de la República y legislador de Sánchez Ramírez. Debajo de ellos aparece Fenatrano, entidad presidida por Juan Hubieres, quien, aunque actualmente no ocupa cargos políticos, se ha mostrado como opositor al actual gobierno, aliándose en elecciones pasadas al partido Fuerza del Pueblo.
Aunque los porcentajes otorgados a estas tres entidades se mantuvieron con ligeras variaciones durante el acuerdo y sus tres primeras adendas, para septiembre de 2023, con la cuarta, Conatra subió a 33.3% del total, Fenatrado se mantuvo casi igual en 25.8% y Fenatrano bajó a 13.1%, aparentemente perjudicada en beneficio de varias nuevas entidades que se agregaron para el subsidio de gasoil.
La lista original contenía 14 federaciones. Para la primera adenda se agregaron dos más, para un total de 16, y para la última se contaron al menos 20 beneficiarias del subsidio. Un detalle llamativo es que la Confederación Nacional de Trabajadores del Transporte (CNTT) fue la única removida del subsidio, pese a estar presente desde el inicio, quedando excluida a partir de la segunda adenda.
Más allá de los cambios y de la inclusión de más federaciones en el subsidio, esas tres federaciones concentraron en todo momento más del 70 % de todo el dinero destinado a las “ayudas”. Ninguno de los documentos revisados explica el criterio detrás de esas proporciones, lo que puede interpretarse como una asignación “a discreción” de las autoridades. El único detalle que aporta algo más de información fue incluido en el acuerdo original, que establece que las partes “definirán los criterios” para la selección y el monto de apoyo a cada federación. Sin embargo, ninguna de las adendas contiene ese criterio por escrito, ni una fórmula, referencia, número de flotas, de choferes o cualquier otro criterio que justifique por qué una recibe más que otra o los cambios.
